Kiina on jo tänään oppinut rakentamaan tulevaisuutta. Kun länsi hämmästyi katsellessaan, kuinka tyhjille tonteille ilmestyi metroasemia, Kiinan valtio toteutti kahden vuosikymmenen kaupunkisuunnittelusuunnitelmaa – rohkeaa panostusta tulevaisuuteen, joka vähitellen muuttaa ”aavekaupungit” vilkkaiksi metropoleiksi.
Sisällysluettelo
Infrastruktuuri ensimmäisenä, väestö toisena
Vuodesta 2008 lähtien Kiina on poikennut perinteisestä länsimaisesta logiikasta: sen sijaan, että liikenneinfrastruktuuri rakennettaisiin vasta kaupungin rakentamisen jälkeen, Peking on muuttanut tilannetta. Metro rakennetaan ensin, ja se odottaa kärsivällisesti rakentamattomien alueiden alla, kunnes kaupungistuminen saavuttaa sen. Kyseessä on 10–20 vuoden pituinen pitkän aikavälin strategia, joka perustuu laskelmoivaan varmuuteen: kaupunki syntyy.
Tämä ilmiö vahvistui vuoden 2008 olympialaisten jälkeen. Peking on jo alkanut investoida valtavat 40 miljardia dollaria infrastruktuuriin. Tämä alkuperäinen impulssi aiheutti ketjureaktion kaikissa suurissa kiinalaisissa kaupungeissa. Tuhansia kilometrejä metrolinjoja syntyi vain muutamassa vuodessa, ja laajamittainen laajennus herätti hämmennystä länsimaisissa tarkkailijoissa. Miten voidaan perustella asemien rakentaminen 60 metrin syvyyteen maan alle syrjäseudulle?
Vastaus löytyy kolmesta sanasta: kiinteistöjen arvostus . Wuhanissa tehty tutkimus osoitti tämän selvästi: pelkkä metroaseman olemassaolo, jopa täysin autiolla alueella, nostaa merkittävästi kaupallisen maan arvoa 400 metrin säteellä. Infrastruktuuri on lupaus tulevaisuudesta, näkyvä todiste siitä, että sijoittajat voivat välittömästi muuttaa sen rahaksi.
Caojiwan – symboli, josta tuli ennustus
Lokakuu 2015: Chongqingissa, Beibei-alueella, avataan Caojiwan-asema, joka tarkoittaa kirjaimellisesti ”asema tyhjyyteen”. Viiden vuoden ajan sen kolme sisäänkäyntiä kohoavat ruoholla kasvaneen autiomaa-alueen yläpuolella, jota ympäröi hiljaisuus. Ei teitä, ei kauppoja, ei yhtään asukasta. Vain harvat matkustajat, jotka saapuvat asemalle, istuvat uteliaina minibussiin paetakseen tästä autiosta paikasta.
Vuonna 2017 viralliset valokuvat tulivat ”kiinalaisen kaupunkien hulluuden” symboliksi. Sosiaaliset verkostot täyttyivät surrealistisista kuvista: tyhjä laiturialue, portaikko, joka johtaa tuntemattomaan, aseman työntekijä, joka rehellisesti myöntää: ”Meillä on nyt hyvin vähän matkustajia”. Tuolloin reaktio oli vihamielinen. Länsimaiset kommentaattorit pilkkasivat valtavia tuhlauksia.
Mutta sitten tuli marraskuu 2019. Aseman ympärillä olevat tiet valmistuivat. Rakennukset alkoivat kasvaa. Vuoteen 2020 mennessä Caojiawan ei ollut enää poikkeus – se oli toimiva asema, joka oli yhteydessä alueeseen, joka oli vihdoin saamassa muotoaan. Suunnitelma toteutui juuri niin kuin oli tarkoitettu, vain puolentoista vuosikymmenen kuluessa, mitä kukaan lännessä ei pidä ”normaalina”.
”Aavekaupungit”, jotka eivät koskaan olleet aavekaupunkeja
Uusi Lanchowin alue oli näiden keskustelujen huipentuma. Vuonna 2016 kansainvälinen lehdistö kuvaili sitä katastrofiksi: 14 miljardin dollarin arvoinen projekti, joka oli suunniteltu miljoonan asukkaan asuttamiseksi vuoteen 2030 mennessä, on nyt vain 150 000 asukkaan ja 40 000 työntekijän koti. Jättimäiset kopiot sfinksistä seisovat autioilla kaduilla. Vuoret on tasoitettu maan tasalle keinotekoisten järvien luomiseksi. Ihmiset ajattelivat, että tämä oli toteutumaton unelma.
On kuitenkin semanttinen virhe kutsua näitä hankkeita ”aavekaupungeiksi”. Nämä paikat eivät ole hylättyjä, vaan ne ovat lepotilassa. Kiinalaiset kaupunkisuunnittelijat puhuvat 15–20 vuoden toteutusaikataulusta ja pitävät nykyistä vaihetta ensimmäisenä vaiheena väistämättömässä prosessissa. Tyhjyys ei ole epäonnistuminen, vaan suunniteltu välivaihe.
Peking on hyödyntänyt tätä suuntausta. Vuodesta 2002 lähtien Kiinan pääkaupunki on investoinut yli 150 miljardia dollaria metroverkostoonsa, jonka pituus on nyt yli 870 kilometriä. Vielä 20 vuotta sitten tällaiset luvut olivat lännessä mahdottomia.
Toinen puoli: kunnianhimon piilotettu hinta
Tietenkään kuva ei ole ruusuinen. Vuoteen 2025 mennessä todellisuus on saavuttanut unelman. 28 kiinalaista metroa, jotka ovat julkistaneet tilinpäätöksensä, osoittavat hämmästyttävän kokonaisvelan: 4,3 biljoonaa yuania eli 525 miljardia euroa. Shenzhenin metro, joka on Shanghain jälkeen vilkkain, tuottaa päivittäin 100 miljoonan juanin tappiot. Chongqingissa henkilöstökulut ovat jo puolet toimintakuluista.
Kiinan hallitus on jo lyönyt hälytyskelloa. Vuonna 2018 Peking kielsi alle 3 miljoonan asukkaan kaupungeilta metron rakentamisen. Sitten otettiin käyttöön lisärajoituksia, jotka käytännössä pysäyttivät kokonaan uuden rakentamisen. Unelma muuttui taloudelliseksi katastrofiksi.
Asiantuntijat myöntävät myös, että tämän kiihdytyksen vuoksi liikenteen laatu on kärsinyt: asemilla on yksi ylikuormitettu sisäänkäynti, huonosti suunnitellut vaihtoyhteydet ja puuttuvat pikakaistat. Zhengzhoun metron tulviminen äärimmäisten sateiden aikana vuonna 2021 paljasti projektin räikeät puutteet.
Rakentamisesta selviytymiseen
Kiinan todellinen haaste ei ole tunneleiden rakentaminen, vaan niiden toimivuuden varmistaminen. Tuhansia kilometrejä metrolinjoja on jo olemassa. Nyt tehtävänä on tehdä niistä kannattavia. Tätä varten maan on tehtävä käänteentekevä muutos: luovuttava ”rakenna nopeasti ja improvisoidaan sitten” -lähestymistavasta ja omaksuttava ”suunnittele matkustajalle alusta alkaen” -lähestymistapa.
Caojiavinin aseman uudistaminen on hyvä esimerkki tästä muutoksesta. Se, mikä aluksi näytti arkkitehtoniselta fiaskolta, osoittautui koko kaupunkistrategian konseptin vahvistukseksi. Vuoteen 2025 mennessä tämä asema ei ole enää hylkiö, vaan se tulee olemaan takautuva vahvistus mallin tehokkuudesta, jonka vain kiinalaiset uskalsivat toteuttaa täysimääräisesti.
Länsi olisi voinut tehdä saman. Mutta se ei tehnyt niin, vaan antoi alusta alkaen etusijan ”järkeville” ja ”kannattaville” liikenneratkaisuille. Kiina valitsi päinvastaisen tien: se ennakoi väestötilanteen, vauhditti kaupungistumista ja tyytyi 10 vuoden näennäiseen hulluuteen voidakseen myöhemmin korjata hedelmät. Me olimme naiiveja, mutta he eivät.
